Η ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ, ΕΓΚΥΡΗ ΚΑΙ ΣΠΟΥΔΑΙΑ ΜΕΛΕΤΗ 171 ΓΕΡΜΑΝΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΩΝ: ΤΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΕΠΙΒΑΡΥΝΟΥΝ ΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΔΙΠΛΑΣΙΑ ΑΠΟ ΤΑ ΣΥΜΒΑΤΙΚΑ. "Η εκπλήρωση των στόχων της Ε.Ε. για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου με ορίζοντα το 2030, θα επιφέρει το αντίθετο αποτέλεσμα, ήτοι τον διπλασιασμό των εκπομπών CO2. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής τους είναι (και θα συνεχίσουν να είναι) πιο ρυπογόνα από τα diesel τελευταίας τεχνολογίας".

 

Η ΧΩΡΑ ΜΠΑΝΑΝΙΑ. Ο ΞΕΦΤΙΛΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΣΤΡΑΤΕΥΜΑΤΟΣ. ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΟΙ ΠΡΟΣΚΥΝΗΣΑΝ ΕΝΑ ΑΜΕΡΙΚΑΝΟ ΠΛΟΙΑΡΧΟ. Ο υπουργός και υφυπουργός Εθνικής Άμυνας Πάνος Παναγιωτόπουλος και Αλκιβιάδης Στεφανής, ο γενικός γραμματέας ΥΠΕΘΑ, αλλά και οι τέσσερις αρχηγοί (Α/ΓΕΕΘΑ, Α/ΓΕΣ, Α/ΓΕΝ, Α/ΓΕΑ) Κωνσταντίνος Φλώρος, Χαράλαμπος Λαλούσης, Στυλιανός Πετράκης, Γεώργιος Μπλιούμης όπως και ο Σύμβουλος Εθνικής Ασφαλείας Θάνος Ντόκος. Ο μόνος που έλειπε από την τελετή προσκυνήματος ήταν ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης, ο οποίος σίγουρα θα δεχθεί επίπληξη από την πρεσβεία των ΗΠΑ, καθώς δεν παρευρέθηκε να υποβάλει τα σέβη του στον... Αμερικανό πλοίαρχο.

 

Αναστάσης Γαλάνης (ag@newsauto.gr)

https://www.newsauto.gr/

Η Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτου της Γερμανίας κρούει τον κώδωνα του κινδύνου και επισυνάπτει στην ΕΕ παντελή αδιαφορία πάνω στα θέλω των οδηγών –  «Ελέγχεται» η μελέτη 171 επιστημόνων που αναφέρει πως τα ηλεκτρικά επιβαρύνουν το περιβάλλον.

Πανταχόθεν βαλλόμενη είναι το τελευταίο διάστημα η Ευρωπαϊκή Ένωση, δεχόμενη σκληρή κριτική για την απόφασή της να επιταχύνει την ενεργειακή μετάβαση στην ηλεκτρική κινητικότητα.

Η Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτου της Γερμανίας (VDA) σε ανακοίνωσή της αναφέρει πως η μείωση των εκπομπών CO2 κατά 100% έως το 2035 «πρακτικά θα ανάγκαζε τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες να λανσάρουν αποκλειστικά επαναφορτιζόμενα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

"Περιορίζοντας το εύρος των επιλογών αποκλειστικά σε ένα σύστημα πρόωσης είναι ανησυχητικό και αγνοεί παντελώς τα “θέλω” των καταναλωτών", επισημαίνει η VDA.

Εκτός, όμως, από τις καταναλωτικές προτιμήσεις, σύμφωνα με τη VDA, η βίαιη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση θα οδηγήσει και δεκάδες χιλιάδες εργαζομένους στην ανεργία.

«Οι επιπτώσεις στην εργασία, ειδικά εκείνων που εργάζονται στη βιομηχανία εφοδιασμού, θα πρέπει να μας προβληματίζουν […] Το γερμανικό Ινστιτούτο Οικονομικών Ερευνών (lfo) προβλέπει πως η επίτευξη των υφιστάμενων στόχων της ΕΕ θα επηρεάσει γύρω στις 215.000 θέσεις εργασίας, μέχρι το 2030».

Σε ανοιχτή επιστολή προς την Κομισιόν, η Διεθνής Ένωση Ερευνών για την Αειφόρο Κινητικότητα και την Τεχνολογία Οχημάτων (IASTEC) εγείρει ερωτήματα πάνω στα περιβαλλοντικά οφέλη των ηλεκτρικών οχημάτων. Για να ενισχύσει, μάλιστα, τη θέση της περιέλαβε στην επιστολή της και τα συμπεράσματα μιας ομάδας 171 επιστημόνων.

Στηριζόμενοι σε πολύπλοκους μαθηματικούς υπολογισμούς οι τελευταίοι υποστηρίζουν πως η εκπλήρωση των στόχων της ΕΕ  για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου με ορίζοντα το 2030 θα επιφέρει το αντίθετο αποτέλεσμα, ήτοι τον διπλασιασμό των εκπομπών CO2.

Η έρευνα εστιάζει στις μεγάλες ποσότητες ορυκτών καυσίμων που χρησιμοποιούνται για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, κάτι που καθιστά τα ηλεκτρικά μη φιλικά προς το περιβάλλον. Παράλληλα, αναφέρει πως το μαζικό κλείσιμο γερμανικών πυρηνικών αντιδραστήρων μετά το ατύχημα στη Φουκουσίμα δημιούργησε έλλειμμα «καθαρής» ηλεκτρικής ενέργειας.

Μολονότι αναγνωρίζεται πως τα τελευταία χρόνια παρατηρείται σημαντική αύξηση στην αξιοποίηση εναλλακτικών πηγών ενέργειας (ΑΠΕ), οι ερευνητές θεωρούν πως ίδιο ισχύει και για την ενέργεια που παράγεται από ορυκτά καύσιμα.

Με λίγα λόγια, η ανοιχτή επιστολή συμπεραίνει πως με τα υφιστάμενα δεδομένα, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής τους είναι (και θα συνεχίσουν να είναι) πιο ρυπογόνα από τα diesel τελευταίας τεχνολογίας. Ο λόγος έγκειται στο ότι οι ο ρυθμός αύξησης των ΑΠΕ (π.χ. αιολική ή ηλιακή ενέργεια) δεν θα μπορέσει να συμβαδίσει με την απότομη ζήτηση για ηλεκτρικά που θα προκληθεί μετά τη διαφαινόμενη κατάργηση των θερμικών μοτέρ. Αφού, λοιπόν, οι ΑΠΕ δεν μπορούν να καλύψουν τις ανάγκες για ηλεκτρισμό (π.χ. για τη φόρτιση των μπαταριών), η απεξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα είναι αδύνατη.

Παρ’ όλα αυτά, τα συγκεκριμένα συμπεράσματα πρέπει να αντιμετωπιστούν με στοιχειώδη επιφύλαξη. Ο άνθρωπος που την διεύθυνε είναι ο Thomas Koch, Επικεφαλής του τμήματος Ερευνών πάνω στις μηχανές εσωτερικής καύσης στο Ινστιτούτο της Καρλσρούης, οι έρευνες του οποίου έχουν -κατά καιρούς- αμφισβητηθεί έντονα.

Η μελέτη των 171 επιστημόνων προκάλεσε την αντίδραση και του Auke Hoekstra ενός ειδικού επί της ηλεκτρικής κινητικότητας από το Τεχνολογικό Πανεπιστήμιο του Αϊντχόφεν στην Ολλανδία, ο οποίος, κατά το παρελθόν, έχει αποδομήσει πολλές σχετικές έρευνες.

Σε ανάρτηση του στο Twitter, ο Hoekstra αναφέρει πως «το λόμπι των θερμικών μοτέρ ξαναχτυπά», κάνοντας λόγο για απόπειρα χειραγώγησης των διεθνών ΜΜΕ και προσηλυτισμό των οδηγών ενάντια στην ηλεκτρική κινητικότητα.

Όπως αναφέρει, η έρευνα των επιστημόνων ήταν εσκεμμένα υπερβολικά περίπλοκη, ενώ δεν δίστασε να τους κατηγορήσει για ελλιπή γνώση του αντικειμένου.

Δείτε την έρευνα εδώ

Το Υδρογόνο ως καύσιμο 

των Μιχάλη Ρένεση και Σπύρου Σαμιακού

https://energypress.gr/

Η χρήση του υδρογόνου ως καύσιμου δεν είναι νέα. Υπάρχει από το 19ο αιώνα. Χρησιμοποιήθηκε στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και τους κινητήρες με ατμοστρόβιλους σε περιορισμένη χρήση.

Τα ορυκτά καύσιμα μολύνουν το περιβάλλον και σήμερα αναζητείται η δυνατότητα χρήσης του υδρογόνου σε ευρεία κλίμακα στην παραγωγή ενέργειας. Με ηλεκτροχημική  αντίδραση το υδρογόνο μπορεί να απελευθερώνει ενέργεια με μικρές έως μηδενικές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2). Αυτό που μένει μετά τη χρήση είναι υδρατμοί. Η ενέργεια στη συνέχεια μετατρέπεται σε ηλεκτρισμό (ηλεκτρική ενέργεια) που τροφοδοτεί τον ηλεκτροκινητήρα και έτσι κινούνται τα μεταφορικά μέσα.

Υδρογόνο και αυτοκίνηση

Το πλεονέκτημα του υδρογόνου είναι οι μικρές έως μηδενικές εκπομπές αερίων και η έλλειψη θορύβου. Κάτι παρόμοιο συμβαίνει με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Το υδρογόνο όμως είναι πιο απλό. Χρειάζεται 5 λεπτά τροφοδοσίας για να διανύσει το όχημα πάνω από 500 χιλιόμετρα.

Το υδρογόνο που παράγεται από την ηλεκτρόλυση του νερού από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας με σύστημα Power -to-gas θα μπορεί να διοχετεύεται από τους αγωγούς φυσικού αερίου. Με το Power -to-gas θα αξιοποιείται το δίκτυο αγωγών φυσικού αερίου που έχει ήδη αποσβεστεί, μειώνοντας το κόστος. Το υδρογόνο επίσης συντελεί στην ανάπτυξη των ηλεκτρικών οχημάτων. Ο ηλεκτρισμός θα παράγεται σε πραγματικό χρόνο στο όχημα, συνδυάζοντας υδρογόνο και οξυγόνο σε μια κυψέλη καυσίμου. Τα ηλεκτρικά οχήματα με υδρογόνο έχουν εύρος 2-3 φορές μεγαλύτερο από τα ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία και θα μπορούν να ανεφοδιάζουν σε λίγο χρόνο. Προς το παρόν η παραγωγή υδρογόνου ως καυσίμου είναι ακριβή.

Τα πρώτα αυτοκίνητα με υδρογόνο εμφανίστηκαν στην αγορά το 2013, ιδιαίτερα από τις ασιατικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Υπάρχουν ήδη 3 μοντέλα αυτοκινήτων με υδρογόνο: η TOYOTA Mirai, HYUNDAI Nexo  και HONDA Clarity. Στα τέλη του 2018 κυκλοφορούσαν παγκοσμίως 11200 αυτοκίνητα υδρογόνου και οι πωλήσεις τους αυξήθηκαν κατά 80% σε σχέση με το 2017. Μεγάλη ζήτηση έχουν στις ΗΠΑ (Καλιφόρνια), την Ιαπωνία, τη Νότια Κορέα και τη Γερμανία. Ανασταλτικός παράγοντας είναι η έλλειψη πρατηρίων υδρογόνου.

Για παράδειγμα, η γαλλική εταιρεία Air Liquide που αποτελεί την πρωτοπόρα εταιρεία διεθνώς στην παραγωγή αερίων, τεχνολογιών και υπηρεσιών για τη βιομηχανία και την υγεία, μέχρι το 2019 δημιούργησε πάνω από 120 πρατήρια υδρογόνου στην Ευρώπη, την Ασία, τη Βόρεια Αμερική και τη Μέση Ανατολή.

Αυτοκίνητα υδρογόνου υπάρχουν σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις σε Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (Όσλο, Ρότερνταμ,  κοινότητα Αρζέ της Γαλλία και Νότια Σαξονία της Γερμανίας) όπου χρησιμοποιούν λεωφορεία  υδρογόνου για αποστάσεις 100 χλμ.

Στο Παρίσι τα ταξί με υδρογόνο από την εταιρεία Hype μέχρι τέλος του 2020 θα φτάσουν τα 600. Στο Ρανζίς της Γαλλίας εγκαινιάστηκε το 2018 ο μεγαλύτερος στόλος οχημάτων με υδρογόνο και ένα εναλλακτικό πρατήριο πολλαπλών καυσίμων που εκτός των άλλων θα εφοδιάζει με υδρογόνο. Επίσης στη Δουνκέρκη της Γαλλίας έγινε παραγωγή υδρογόνου από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας που μέσω του τοπικού δικτύου διανομής θα τροφοδοτεί την τηλεθέρμανση.

Φορτηγά υδρογόνου χρησιμοποιούν στις μεταφορές οι μεγάλες αλυσίδες (η Coca-Cola στις ΗΠΑ, Walmart στον Καναδά, η Carrefour στη Γαλλία). Το υδρογόνο χρησιμοποιείται και στη ναυσιπλοΐα. Το 2017 στον Ειρηνικό Ωκεανό εμφανίστηκε το «πλοίο του μέλλοντος» με την ονομασία Energy Observer που τροφοδοτείται με ενέργεια από τον ήλιο, τον άνεμο και το υδρογόνο που παίρνει από τη θάλασσα.  Το πλοίο αυτό αποτέλεσε και εργαστήριο για τη χρησιμοποίηση οικολογικά καθαρών τεχνολογιών σε αντίξοες συνθήκες. Μέχρι το 2019 το Energy Observer πέρασε από 50 χώρες και πραγματοποίησε 101 στάσεις. Τα αποτελέσματα, σύμφωνα με τους μηχανικούς του, ήταν εξαιρετικά.

Σε παρόμοια συμπεράσματα κατέληξαν οι ειδικοί της αεροδιαστημικής. Το υδρογόνο μπορεί να συνεισφέρει στην κατάκτηση του διαστήματος. Υπάρχει ολόκληρο γκρουπ πυραύλων (Ariane) που χρησιμοποιεί για την εκτόξευση εκτός από το υγρό οξυγόνο και το υγρό υδρογόνο.

Τρόποι παραγωγής υδρογόνου

Ο δημόσιος διάλογος που έχει ανοίξει στη Γερμανία, αλλά και στις άλλες Ευρωπαϊκές χώρες, είναι κατά πόσον τα κίνητρα που θα δοθούν θα αφορούν μόνο στο «πράσινο» υδρογόνου ή και την παραγωγή του από ορυκτά καύσιμα, κατά βάση από φυσικό αέριο.

Η παραγωγή υδρογόνου θα στηρίζεται κυρίως στην ηλεκτρόλυση του νερού, το οποίο διαχωρίζεται στα συστατικά του, οξυγόνο και υδρογόνο. Για την ηλεκτρόλυση απαιτείται ηλεκτρική ενέργεια. Όταν αυτή η ενέργεια προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας (ΑΠΕ), τότε έχουμε το «πράσινο» υδρογόνο.

Ήδη οι εταιρίες BP και Orsted οργανώνουν την παραγωγή «πράσινου» υδρογόνου στο διυλιστήριο Lingen στη βορειοδυτική Γερμανία, χρησιμοποιώντας την αιολική ενέργεια από τα πάρκα της Βόρειας Θάλασσας.  Σχεδιάζεται η κατασκευή ηλεκτρολύτη 50 μεγαβάτ (MW) για την αντικατάσταση του 20% του «γκρι» υδρογόνου  (που αυτή τη στιγμή παράγεται με βάση το φυσικό αέριο)  στις υπάρχουσες εγκαταστάσεις.

Η ηλεκτρολυτική διαδικασία γίνεται με χαμηλή τάση  και στηρίζεται στην ηλεκτρόλυση διαλύματος υδροξειδίου του νατρίου (NaOH).

Σήμερα για το 99% του παραγόμενου υδρογόνου χρησιμοποιούνται ορυκτά καύσιμα και η βιομηχανία φυσικού αερίου, η οποία μακροπρόθεσμα απειλείται από τη νέα τεχνολογία, υποστηρίζει ότι πρέπει να δοθούν κίνητρα και για το «γκρι» υδρογόνο, που παράγεται με φυσικό αέριο. Το μεγαλύτερο μέρος του υδρογόνου για βιομηχανική χρήση είναι είτε «καφέ» που παράγεται από αεριοποίηση άνθρακα ή λιγνίτη, είτε «γκρι» που παράγεται από την αναμόρφωση ατμού μεθανίου με καταλύτη νικέλιο (Ni).

Εναλλακτική μέθοδος που εξελίσσεται στα πλαίσια της παραγωγής  «γκρι» υδρογόνου είναι η μερική οξείδωση  (partial oxidation - POX) που είναι ουσιαστικά ατελής καύση του μεθανίου,  με πλεονέκτημα ότι είναι εξώθερμη διαδικασία και δεν καταναλώνει ενέργεια. Βελτίωση της μεθόδου αυτής είναι η καταλυτική μερική οξείδωση που μειώνει περαιτέρω το παραγόμενο CO2  (Catalytic Partial Oxidation  - CPO). Η έρευνα εστιάζεται σήμερα στους καταλύτες.

Καμία από τις παραπάνω διαδικασίες δεν είναι τελείως φιλική προς το περιβάλλον. 

Σχεδιάζεται η δημιουργία μιας πανευρωπαϊκής αγοράς υδρογόνου μέχρι το 2030 που θα περιλαμβάνει το λεγόμενο «μπλε» και το «γαλάζιο» (ή «τιρκουάζ») υδρογόνο. Το «μπλε» υδρογόνο είναι καθαρότερη επιλογή που παράγεται με αναμόρφωση ατμού μεθανίου (Steam methane reforming – SMR), αλλά οι εκπομπές περιορίζονται με τη δέσμευση και αποθήκευση του διοξειδίου του άνθρακα (CO2). Αυτή η διαδικασία θα μπορούσε να μειώσει κατά 50% την ποσότητα του CO2.

Πρόσφατα προστέθηκε το «γαλάζιο» ή «τιρκουάζ»  υδρογόνο που παράγεται με πυρόλυση – (δηλαδή θερμική διάσπαση του μεθανίου σε υδρογόνο και στερεό άνθρακα) που μπορεί να θάβεται ή να χρησιμοποιείται στη βιομηχανία. Επειδή η διαδικασία γίνεται χωρίς οξυγόνο  στους 1400οC , κάνει τη μέθοδο ενεργοβόρα. Η μέθοδος ονομάζεται θερμική διάσπαση μεθανίου (Thermal decomposition of methane- TDM). Το πλεονέκτημα της μεθόδου TDM («γαλάζιο» ή «τιρκουάζ» υδρογόνο) είναι η υψηλή αναλογία υδρογόνου προς  διοξείδιο του άνθρακα. Για κάθε 100 όγκους υδρογόνου έχουμε μόνο 5 όγκους διοξειδίου του άνθρακα με την μέθοδο TDM, ενώ με την μέθοδο SMR έχουμε 45 όγκους διοξειδίου του άνθρακα.

Υπάρχει μεγάλη ζήτηση υδρογόνου σε παγκόσμια κλίμακα για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας και την αυτοκίνηση, ενόψει της συμφωνίας του Παρισιού για την κλιματική ουδετερότητα μετά το 2050. Προς το παρόν ανασταλτικοί παράγοντες είναι η έλλειψη υποδομών και το υψηλό κόστος παραγωγής.

Ο κ. Μιχάλης Ρένεσης είναι οικονομολόγος

Ο κ. Σπύρος Σαμιακός είναι φυσικός

Τι θα επικρατήσει στο μέλλον; Οι μπαταρίες ή το υδρογόνο; 

Μπορούμε σήμερα να συγκρίνουμε τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με μπαταρίες (BEV) με τα ηλεκτρικά με κυψέλες καύσιμου υδρογόνου (FCEV). Διάφοροι κατασκευαστές έχουν παρουσιάσει διάφορα αυτοκίνητα (π.χ. η Toyota με το Mirai, η Honda με το Clarity, η Hyundai με το Tucson κ.α.).

Η ειδική ενέργεια του υδρογόνου είναι στις 40.000 Wh/kg.  Μία μπαταρία λιθίου ιόντων βρίσκεται στις μόλις 278 Wh/kg. Από την άλλη ηλεκτρική ενέργεια υπάρχει σχεδόν παντού ενώ το υδρογόνο απαιτεί πολύπλοκη και ενεργοβόρα διαδικασία παραγωγής, αποθήκευσης και μεταφοράς. Ωστόσο οι μπαταρίες χρειάζονται περισσότερη ώρα για να φορτίσουν. Τα FCEV έχουν μεγάλη αυτονομία, δεν είναι βαριά και φορτίζουν όσο ένα συμβατικό αυτοκίνητο (περίπου σε 3-5 λεπτά).  Λόγω της δαπανηρής παραγωγής του (με ηλεκτρόλυση, με αναμόρφωση μεθανίου, με αναμόρφωση υδρογονανθράκων με ατμό κ.α.) το υδρογόνο είναι ακριβό, τουλάχιστον για την ώρα. Έτσι, ένα Tesla Model 3 «γεμίζει» με 10-12 δολάρια για αυτονομία 500 χλμ. με κόστος 2-2,4 σεντς. Το Toyota Mirai απαιτεί 85 δολάρια για 480 χλμ. με κόστος 17,7 σεντς. Επιπρόσθετα ο βαθμός απόδοσης των κυψελών θα είναι στο 82-86% έως το 2030 όταν των μπαταριών είναι στο 99%.

Στο υδρογόνο υπάρχει και το θέμα της αποθήκευσης (είτε ως αέριο είτε υγροποιημένο) και μεταφοράς με σημαντικές απώλειες ενέργειας που φτάνει στο 27-50% και αύξηση του κόστους. Στις μπαταρίες οι απώλειες στην φόρτιση και εκφόρτιση δεν ξεπερνούν το 6%. Τώρα, αν ληφθούν υπόψη και άλλοι παράμετροι (όπως η DC φόρτιση) τα παραπάνω ποσοστά αλλάζουν. Όπως και να έχει ένα FCEV ή ένα BEV έχει βαθμό απόδοσης στο 90-95% ξεπερνώντας κατά πολύ το 25-35% των συμβατικών μηχανών εσωτερικής καύσης.

Έργα «κοιλάδας υδρογόνου» εξαπλώνονται σε όλη την Ευρώπη

23 06 2021 

Έργα για τη δημιουργία μιας πλήρους αλυσίδας αξίας υδρογόνου που συνδυάζει παραγωγή, υποδομή και χρήση, όλα σε μια περιοχή, αναπτύσσονται σε ολόκληρη την Ευρώπη, αλλά πρέπει να γίνουν περισσότερα για να επιταχυνθεί η ανάπτυξή τους, σύμφωνα με τους υποστηρικτές.

Υπάρχουν πάνω από 20 έργα κοιλάδας υδρογόνου στην Ευρώπη και άλλα δύο στο Ηνωμένο Βασίλειο, πολλά από τα οποία βρίσκονται γύρω από λιμάνια, σύμφωνα με την Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking, μια συνεργασία δημόσιου-ιδιωτικού τομέα που ερευνά την τεχνολογία υδρογόνου.

Αυτά τα έργα, μόλις ωριμάσουν, στοχεύουν στο σχηματισμό μικρών κόμβων υδρογόνου που θα μπορούσαν να λειτουργήσουν ως σκαλοπάτια προς μια οικονομία υδρογόνου σε όλη την ΕΕ.

«Είναι βασικό να συνειδητοποιήσουμε ότι στην απανθρακοποίηση της κοινωνίας μας, το γρήγορο και καθαρό υδρογόνο θα είναι ένα από τα βασικά στοιχεία», δήλωσε ο Bart Biebuyck, εκτελεστικός διευθυντής της FCH / JU.

Η συγκεκριμένη συνεργασία (FCH / JU) δημοσίευσε μια έκθεση σχετικά με την πρόοδο των κοιλάδων υδρογόνου, η οποία τις ταξινομεί σε τρεις τύπους: μικρής κλίμακας, τοπικά έργα που επικεντρώνονται στην κινητικότητα. τοπικά · αλλά μεσαίας κλίμακας έργα που στοχεύουν στη βιομηχανία · και πολύ μεγαλύτερης κλίμακας έργα που στοχεύουν στις διεθνείς εξαγωγές.

«Το τοπίο της Κοιλάδας Υδρογόνου αναπτύσσεται [και] καθοδηγείται όλο και περισσότερο από τον ιδιωτικό τομέα», αναφέρει η έκθεση. «Οι Κοιλάδες Υδρογόνου θα ωριμάσουν σημαντικά κατά τη δεκαετία του 2020, λόγω του αυξανόμενου αριθμού έργων συνολικά και επειδή τα ίδια τα ανακοινωθέντα έργα αυξάνονται σε μέγεθος και πολυπλοκότητα», προσθέτει.

Η Ευρώπη έχει τη μεγαλύτερη παγκόσμια συγκέντρωση αυτών των έργων, σύμφωνα με την Πλατφόρμα Κοιλάδων Υδρογόνου, η οποία μοιράζεται βέλτιστες πρακτικές και δεδομένα από 34 έργα σε 19 χώρες σε ολόκληρο τον κόσμο.

Και οι Κάτω Χώρες, η Ολλανδία, τοποθετείται ως ο Ευρωπαίος ηγέτης, με πέντε έργα Κοιλάδας Υδρογόνου (Hydrogen Valleys) σε εξέλιξη, σε μέρη όπως το λιμάνι του Ρότερνταμ, το Άμστερνταμ και η περιοχή φυσικού αερίου του Γκροενινγκεν.

Εμπόδια

Ωστόσο, μόνο τέσσερα έργα κοιλάδων υδρογόνου σε παγκόσμιο επίπεδο έχουν υλοποιηθεί πλήρως. Αυτά περιλαμβάνουν και ένα στη Δανία όπου το ανανεώσιμο υδρογόνο, που παράγεται από αιολική ενέργεια, εξισορροπεί το δίκτυο και χρησιμοποιείται για τις μεταφορές και τη βιομηχανία.

Σύμφωνα με τον κλάδο, χρειάζονται περισσότερα από τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής για την ενεργοποίηση έργων όπως αυτό.

«Η έκθεση εντόπισε επίσης μερικά βασικά εμπόδια που εξακολουθούν να υπάρχουν. Ένα από αυτά είναι η διασφάλιση δημόσιας χρηματοδοτικής στήριξης για να καλυφθούν τα υπόλοιπα χρηματοδοτικά κενά. Το δεύτερο είναι η εύρεση ληπτών καθαρού  υδρογόνου και η υπογραφή μακροπρόθεσμων συμβάσεων για να καταστήσουν τα έργα τραπεζικώς ενδιαφέροντα », δήλωσε ο Biebuyck.

«Τρίτον, πρέπει να διασφαλίσουμε την τεχνολογική ετοιμότητα όλων των εφαρμογών κυψελών καυσίμου και υδρογόνου που απαιτούμε. Και τέλος, πρέπει να διασφαλίσουμε επαρκή νομική κανονιστική υποστήριξη. Παραδείγματα αυτών είναι για παράδειγμα η τιμολόγηση του άνθρακα, ή οι τυποποιήσεις, ή η γρήγορη αδειοδότηση, και υπάρχουν πολλά περισσότερα από αυτά», κατέληξε.

[Επιμέλεια στα Αγγλικά: Frédéric Simon – Επιμέλεια στα Ελληνικά: Αλέξανδρος Φωτιάδης]

(του Θεόδωρου Καραουλάνη, euractiv.gr)

ΖΗΝΩΝ  ΠΑΠΑΖΑΧΟΣ