Η ΑΓΝΩΣΤΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ ΤΟΥ 20ού ΑΙΩΝΑ ΠΟΥ ΚΑΤΕΣΤΡΕΨΑΝ ΜΕΘΟΔΙΚΑ ΟΙ ΠΡΑΚΤΟΡΕΣ ΠΟΛΙΤΙΚΟΙ. Όταν οι Έλληνες, με τα ίδια τους τα χέρια, έφτιαχναν μηχανές made in Greece. Εξακολουθούν να κινούν καΐκια και τρακτέρ ή να ποτίζουν χωράφια.

 

Η χώρα με την μεγαλύτερη αύξηση του ΑΕΠ το πρώτο τρίμηνο το 2024 είναι η Ινδία. Στην 6η θέση βρίσκεται η Τουρκία, στην 7η η Αίγυπτος, στην 9η η Σαουδική Αραβία και στην 12η το Πακιστάν. Η καταχρεωμένη Ελλάδα τελευταία. «Η Ελλάδα είναι στον μισθολογικό πάτο της ΕΕ – Μαζί με τη Βουλγαρία στις δύο φτωχότερες χώρες». «6 στα 10 νοικοκυριά δυσκολεύονται να τα βγάλουν πέρα».

9 ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΕΣ ΟΡΓΑΝΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ: Η βιομηχανία της Ελλάδας βρίσκεται σε «υπαρξιακό κίνδυνο».

Οι ελληνικοί κινητήρες βρυχώνται ακόμη

Εξακολουθούν να κινούν καΐκια και τρακτέρ ή να ποτίζουν χωράφια. Είναι μηχανές made in Greece. Και είναι «μάρτυρες» μιας άγνωστης ιστορίας βιομηχανικής καινοτομίας στις αρχές του 20ού αιώνα

https://www.kathimerini.gr/society/562956316/oi-ellinikoi-kinitires-vrychontai-akomi/#disqus_thread

Δημήτρης Καραΐσκος

Πετρελαιοκινητήρας σεμι-ντίζελ του 1950 του μηχανουργείου Νικ. Στεφάνου στη Σύρο. Δίχρονος, υδρόψυκτος με πυροκεφαλή, μονοκύλινδρος, ισχύος 12 ίππων, 700 στροφών ανά λεπτό. Χρησιμοποιήθηκε για άντληση νερού από πηγάδι στο κτήμα της οικογενείας Μακρυωνίτη. [Βιομηχανικό Μουσείο Ερμούπολης]

Από την ενδοχώρα έως τις ακτές, ο ελληνικός κινητήρας, σύμβολο μιας παλαιότερης βιομηχανικής πρωτοπορίας της χώρας μας, επιβιώνει ανάμεσά μας, συχνά κρυμμένος σε κοινή θέα. Μπορούμε ακόμη να τον ακούσουμε να κινεί καΐκια και τρακτέρ ή να ποτίζει χωράφια, και πρέπει να πλησιάσουμε κοντά του για να διακρίνουμε –συχνά με έκπληξη– το σήμα του κατασκευαστή του, γραμμένο με ελληνικά τυπογραφικά στοιχεία με την καλόγουστη αισθητική μιας περασμένης εποχής. Μαλκότσης, Αξελός, Ροδίτης είναι λίγα από τα πολλά ονόματα των πρωταγωνιστών τής, άγνωστης στους περισσότερους από εμάς, εποποιίας της ελληνικής μηχανής. Μιας ιστορίας καινοτομίας που εξελίχθηκε σε όλη την Ελλάδα, από τη Θεσσαλονίκη και τη Μυτιλήνη μέχρι τη Χαλκίδα και την Καλαμάτα, και που εδώ ανιχνεύουμε στις χρυσές σελίδες της αυτές που γράφτηκαν στον Βόλο, στη Σύρο και στον Πειραιά.

ΕΝΑΣ ΤΥΠΙΚΟΣ ΕΚΠΡΟΣΩΠΟΣ ΤΟΥ ΚΛΗΡΟΝΟΜΙΚΟΥ ΒΡΩΜΕΡΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΠΟΛΙΤΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ. ΑΙΩΝΙΕΣ ΔΙΑΚΟΠΕΣ. ΔΕΝ ΔΟΥΛΕΨΕ ΠΟΤΕ ΤΟΥ. ΔΕΝ ΓΝΩΡΙΖΕΙ ΤΙ ΘΑ ΠΕΙ ΤΙΜΙΑ ΕΡΓΑΣΙΑ. ΠΩΣ ΝΑ ΚΑΤΑΛΑΒΕΙ ΤΗΝ ΨΥΧΗ ΚΑΙ ΤΟΝ ΜΟΧΘΟ ΤΩΝ ΑΝΘΡΩΠΩΝ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ, ΤΩΝ ΑΝΘΡΩΠΩΝ ΠΟΥ ΦΤΙΑΧΝΟΥΝ ΜΗΧΑΝΕΣ;

ΣΗΜΕΙΩΣΗ Ζ.Π. :  σε όλα τα κράτη αυτούς που κατασκευάζουν εργαλεία και μηχανές έρχεται η πολιτεία με ενδιαφέρον και αγάπη και τους βοηθά παντοιοτρόπως.  Τους προσφέρει πλήρη φορολογική ατέλεια, τους ενισχύει κρυφά και φανερά, τους χορηγεί ένα σωρό άλλα κίνητρα, πιέζει τις τράπεζες να τους δώσουν άτοκα δάνεια, πολλές φορές τους διαγράφει τα δάνεια, συνδέει τα καλά πανεπιστήμια με τις επιχειρήσεις, ενθαρρύνει μηχανικούς, τεχνικούς και άλλους επιστήμονες να ενταχθούν στον παραγωγικό ιστό των κατασκευαστικών βιομηχανιών με διάφορα κίνητρα,  βοηθάει στην διαφήμιση και στην διανομή των προϊόντων  στο εσωτερικό, όλες οι πρεσβείες , τα προξενεία και άλλοι κρατικοί φορείς τίθενται αρωγοί και βοηθοί  στην πώληση της παραγωγής στο εξωτερικό, στην δημιουργία αντιπροσωπειών και διανομέων, στην αντιμετώπιση ξένων ανταγωνιστών, στην εισαγωγή φθηνών και καλών πρώτων υλών και ένα σωρό άλλων μέτρων.  Έτσι κάνουν τα κράτη που θέλουν να αναπτύξουν εγχώριες  και αυτοδύναμες κατασκευαστικές βιομηχανίες.  Καταλαβαίνουν ποια είναι η πάπια του κάνει τα χρυσά αυγά. Ξέρουν ότι όλη η άλλη οικονομική δραστηριότητα  - όλη -  είναι δευτερεύουσα και συμπληρωματική  της κατασκευαστικής.  Στην Ελλάδα γίνεται ακριβώς το αντίθετο.  Οι μικρόνοες δικηγόροι της κληρονομικής μπανανίας μόλις δουν να φυτρώνει καμιά παραγωγική κατασκευαστική βιομηχανία, παίρνουν εντολή από τις πρεσβείες και σπεύδουν να την βάλουν ένα σωρό εμπόδια με σκοπό να την κλείσουν.  

 

Το «Ντιτρόιτ» της Θεσσαλίας

Γυρνώντας σχεδόν έναν αιώνα πίσω, στον Βόλο των αρχών του 1930, ακούμε τα γρανάζια μιας ισχυρής τοπικής βιομηχανίας να δονούν την πόλη. Είναι τέτοια η παραγωγή της πόλης σε ντιζελοκινητήρες, που έντυπα μέσα της εποχής μιλούν με υπέρμετρο ενθουσιασμό για το «Ντιτρόιτ της Ελλάδας». Ενδεικτικό είναι πως στην απογραφή του 1930, στον μηχανολογικό κλάδο έχουν δηλωθεί 134 επιχειρήσεις με 607 υπαλλήλους και συνολική κινητήρια δύναμη 618 ίππων. Νούμερα εντυπωσιακά για μια μικρή πόλη που τότε μόλις έφτανε τα πενήντα χρόνια ζωής, έχοντας καταφέρει να γεννήσει εντός λίγων δεκαετιών –και εκ του μηδενός– μια ακμάζουσα βιομηχανική κοινωνία.

«Στις αρχές του 19ου αιώνα, ούτε καν σαν λιμάνι δεν υπήρχε ο Βόλος», μας λέει ο Δημήτρης Δερβένης, ένας ντόπιος ναυπηγός μηχανολόγος μηχανικός, που έχει μελετήσει σε βάθος την τεχνολογική ιστορία της πόλης του. «Υπήρχε μονάχα το Πήλιο», συνεχίζει, «τόπος πλούσιος, που διεκπεραίωνε τις εξαγωγές του από τις παραλίες της Τσαγκαράδας και της Ζαγοράς. Προς τα δυτικά απλωνόταν ο Θεσσαλικός Κάμπος με τη μεγάλη παραγωγή του, τους μεγαλοκτηματίες και τα αγροτικά κινήματα. Προς τα μέσα του 19ου αιώνα, όμως, ο Βόλος αρχίζει και λειτουργεί ως εμπορικό κέντρο και δημιουργείται μια αστική τάξη από τους εμπόρους, από τους οποίους κάποιοι γίνονται βιομήχανοι, καλύπτοντας ένα μεγάλο κενό υποστήριξης της τοπικής αγροτικής παραγωγής και, δευτερευόντως, της αλιείας και της ιστιοφόρου ναυτιλίας. Ο τοπικός αλιευτικός στόλος, που όλο μεγάλωνε, παρέσυρε τα μηχανουργεία να κατασκευάζουν μηχανές θαλάσσης», εξηγεί ο Βολιώτης μηχανικός, που θυμάται τον πατέρα του και τον κινητήρα που κινούσε τη βάρκα του, το θρυλικό «Ροδιτάκι» όπως λεγόταν, έναν μικρό μονοκύλινδρο ντιζελοκινητήρα που έβγαζε το μηχανουργείο του Ροδίτη. «Και εκείνος και πολλοί φίλοι του που ψάρευαν, είχαν στα καΐκια τους τη μηχανή εκείνη και ήταν ερωτευμένοι μαζί της – δεν την άλλαζαν με τίποτα», συμπληρώνει.

Διαφήμιση του Μαλκότση, αρχές ’60, όταν υπήρχαν στην Ελλάδα 25.000 μηχανές του εν λειτουργία και η επιχείρησή του μεσουρανούσε, προσφέροντας κινητήρες ισχύος από 5 έως 45 ίππων για χρήση σε ξηρά και θάλασσα.

Οπως διαβάζουμε σε μελέτη του με τίτλο «Βιομηχανική παράδοση μηχανολογικού εξοπλισμού πλοίων στον Βόλο», οι σημαντικότεροι τοπικοί κατασκευαστές μηχανών ήταν εκτός από το μηχανουργείο του Γιώργου Ροδίτη (έτος ίδρυσης 1886) και αυτά των Δημάδη – Κανάκη (1920), Αξελού (1929), Βιδάλη (1933), Σουίπα – Πασχάλη (1925) και Λαγού – Φάπα (1933). Στη μελέτη βρίσκουμε στοιχεία που σκιαγραφούν την ακμή και τη μετέπειτα πτώση, όπως π.χ. ότι το 1965 το εργοστάσιο του Ροδίτη απασχολούσε 64 άτομα και παρήγε 320 μηχανές ετησίως. Διαβάζουμε επίσης ότι την περίοδο εκείνη «η επιχείρηση αναζητά κεφάλαια για να αναπτυχθεί και να ανταποκριθεί στις πιέσεις του ανταγωνισμού που αρχίζει να γίνεται επικίνδυνος, κυρίως από το εξωτερικό. Επιτυγχάνεται μια σύμπραξη με γερμανικά κεφάλαια και δημιουργείται η Ροδίτης & Φύρερ – Βιομηχανία Μηχανών Diesel A.E. Ομως ο ραγδαίος εξηλεκτρισμός της γεωργίας, που στερεί μια μεγάλη αγορά από την επιχείρηση, το άνοιγμα των εισαγωγών μηχανημάτων από τις χώρες της ανατολικής Ευρώπης με τη μέθοδο του κλίρινγκ και ο ανταγωνισμός των Δυτικοευρωπαίων κατασκευαστών οδηγούν σε διαρκή μείωση των πωλήσεων και τελικά στο κλείσιμο της επιχείρησης το 1971».

Το «Λίβερπουλ» του Αιγαίου

Μισόν αιώνα πριν από την ίδρυση της πόλης του Βόλου, ένα άλλο σημαντικό λιμάνι της χώρας, η Ερμούπολη, είχε πετύχει ένα παρόμοιο αστικό θαύμα. Ναυτιλία, εμπόριο και βιομηχανία άνθησαν τόσο πολύ, που ακούστηκαν και εκεί ενθουσιώδεις παραλληλισμοί με πανίσχυρα αστικά κέντρα άλλων χωρών, όπως «Μάντσεστερ» αλλά και «Λίβερπουλ της Ελλάδας». Κατά τον Μεσοπόλεμο, η Ερμούπολη έφτασε να έχει ένα δίκτυο από τουλάχιστον 68 εργοστάσια και αναρίθμητες βιοτεχνίες, ανάμεσά τους και γραμμές παραγωγής ντιζελοκινητήρων.

Μιλώντας με τον Αχιλλέα Δημητρόπουλο, υπεύθυνο του Βιομηχανικού Μουσείου Σύρου (όπου μπορεί κανείς να θαυμάσει από κοντά κάποιους παλιούς συριανούς κινητήρες) μαθαίνουμε πως το 1923, στον «Κατάλογον ἐργοστασίων λειτουργούντων ἐν τῷ Δήμῳ Ερμουπόλεως» αναφέρονται τα μεγαλύτερα μόνο από τα μηχανουργεία της Σύρου, το «Νεώριον και Μηχανουργεῖα Σύρου» κι εκείνο των «Αδερφών Μπαρμπέτα». Το τελευταίο ιδρύθηκε το 1865 και ήταν το παλαιότερο και το δεύτερο σε δυναμικότητα μετά το Νεώριο, με τις δυνατότητες παραγωγής του να φανερώνονται το 1938, όταν ναυπήγησε δύο φορτηγίδες για το Βασιλικό Ναυτικό.

Λεπτομέρεια από διαφήμιση για ναυτικούς κινητήρες του βολιώτικου μηχανουργείου του Αξελού, δεκαετία ’30. Απεικονίζεται ναυτική μηχανή δύο κυλίνδρων. Ο Νικόλαος Αξελός άνθησε προπολεμικά στον Βόλο, ενώ είχε μηχανουργείο και στον Πειραιά.

Μεταπολεμικά λειτούργησαν στην περιοχή και άλλα, μικρότερης δυναμικότητας μηχανουργεία, που αρκούσαν για να καλύψουν τις τοπικές ανάγκες, ανάμεσά τους αυτό του Φρέρη (που κατασκεύαζε πετρελαιοκινητήρες εσωτερικής καύσης κατοχυρωμένους με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας), αλλά και εκείνα των Καραβέλα, Γαλανού, Στεφάνου, Χελιδονάκη και Μαούτσου.

Σημαντικό ρόλο στην κάμψη του κλάδου έπαιξε «η σχέση που έχουμε ως λαός με την τεχνολογία και τη βιομηχανία. Δεν επιδεικνύουμε την αγάπη που επιδεικνύουν άλλοι λαοί», λέει ο χημικός μηχανικός δρ Λάμπρος Σκαρτσής.

Ο κ. Δημητρόπουλος θυμάται μια χαρακτηριστική σκηνή από τη «βιομηχανική» καθημερινότητα της Ερμούπολης του ’60: «Τα γειτονικά μηχανουργεία των Γαλανού και Φρέρη, που βρίσκονταν στον παραλιακό δρόμο, έβγαζαν στο πεζοδρόμιο τις μηχανές τους για να προσελκύσουν το ενδιαφέρον των αγοραστών. Αυτό το υπαίθριο “παζάρι” ντόπιων μηχανών ήταν ενδεικτικό ενός στοιχείου της πόλης μας που είναι ακόμα ζωντανό: το γεγονός πως, περισσότερο, ίσως, από οποιαδήποτε άλλη επαγγελματική δραστηριότητα, οι Συριανοί είναι μηχανικοί».

Η κυψέλη του Πειραιά

Και ενώ οι συριανές μηχανές έβγαιναν στην παραθαλάσσια περατζάδα, ο Πειραιάς, έχοντας επωφεληθεί από το άνοιγμα της διώρυγας της Κορίνθου, είχε ήδη αρχίσει να κλέβει την εμπορική κίνηση της Ερμούπολης από τα τέλη του 19ου αιώνα. Ετσι, γύρω από το νέο κεντρικό λιμάνι της χώρας αλλά και στην Αθήνα, στήθηκε σιγά σιγά μια γόνιμη κυψέλη βιομηχανικής παραγωγής, με μικρότερες και μεγαλύτερες γραμμές κατασκευής κινητήρων, ανάμεσά τους και τα μηχανουργεία των Αργυρίου (έτος ίδρυσης 1887) και Βαλιάδη (1927), με πρωταγωνιστή τον μικρασιατικής καταγωγής μηχανικό Σωκράτη Μαλκότση, ο οποίος το 1934 ίδρυσε την εταιρεία Τέχνικα Σ. Μαλκότσης Α.Ε. και μεταπολεμικά ειδικεύθηκε στην παραγωγή κινητήρων ντίζελ και σεμι-ντίζελ.

Το 1949, το εργοστάσιό του απασχολούσε 150 τεχνίτες και κατασκεύασε τους πρώτους του πετρελαιοκινητήρες που χρησιμοποιήθηκαν σε πλήθος βιομηχανικών εφαρμογών, με πιο δημοφιλείς εκείνους που φτιάχτηκαν για τη θάλασσα. Ποιοτικοί και ανθεκτικοί, μπορεί κανείς ακόμη και σήμερα να τους βρει να κινούν κάποια από τα απειλούμενα με εξαφάνιση παραδοσιακά σκαριά μας.

Η σειρά «EM Diesel» περιελάμβανε κινητήρες που προορίζονταν για χρήση σε τρακτέρ της εταιρείας, που παρουσιάστηκαν το 1959 αλλά δεν παρήχθησαν μαζικά, λόγω υψηλού κόστους και έλλειψης κρατικής στήριξης. Το οικονομικό αδιέξοδο στο οποίο βρέθηκε η εταιρεία λόγω του ανταγωνισμού από φθηνότερες εισαγωγές, οδήγησε στην εξαγορά της, το 1991, από την εταιρεία παραγωγής αντλιών Δράκος – Πολέμης Α.Ε.

Συμπερασματικά, μπορούμε να πούμε πως ο Μαλκότσης αποτελεί ένα σύμβολο της «ανόδου και της πτώσης» του ελληνικού κινητήρα, εφόσον έφτασε στην κορυφή και από πλευράς ποιότητας και πρωτοπορίας, αλλά και κλίμακας. Το μεγάλο του δυναμικό, όμως, σκόνταψε στην πραγματικότητα και λύγισε.

Μια προπολεμική εικόνα του Βόλου που δικαιολογεί τον χαρακτηρισμό «Ντιτρόιτ της Ελλάδας» που του δόθηκε τη δεκαετία του ’30. Διαφημιστική εικονογράφηση του εργοστασίου Γκλαβάνη, που έφτασε τότε να απασχολεί 1.200 άτομα.

Αναζητώντας τους πιθανούς λόγους αυτής της άδοξης πτώσης, μιλάμε με τον χημικό μηχανικό δρα Λάμπρο Σκαρτσή, ο οποίος έχει καταγράψει την εγχώρια ιστορική βιομηχανική πορεία στον τομέα της αυτοκίνησης και της μηχανικής σε πολύτιμες μελέτες που συνιστούν και τη μοναδική σχετική βιβλιογραφία – η πρώτη έχει τίτλο «Εγκυκλοπαίδεια Ελληνικών Οχημάτων και Αεροσκαφών» (1995), η δεύτερη, την οποία συνυπογράφει με τον Γιώργο Αβραμίδη, «Made in Greece» (2003), ενώ μελέτη με ευρύτερο αντικείμενο είναι η «Greek Vehicle & Machine Manufacturers 1800 to Present: A Pictorial History» (2013).

«Ακούγονται θεωρίες για διάφορες συνωμοσίες κατά του έθνους, πώς κάποιοι έκαναν στοχευμένο σαμποτάζ στην παραγωγή μας σε κινητήρες και άλλα μηχανικά προϊόντα, όμως, αυτά είναι αστεία πράγματα. Γνώμη μου είναι πως η πορεία του συγκεκριμένου τομέα επηρεάστηκε σε μεγάλο βαθμό από τη σχέση που έχουμε ως λαός με την τεχνολογία και τη βιομηχανία. Δεν επιδεικνύουμε την αγάπη και την υπερηφάνεια που επιδεικνύουν άλλοι λαοί όσον αφορά τον συγκεκριμένο τομέα επιτευγμάτων. Ενα απλό παράδειγμα είναι η αντίδραση απέναντι στη συγκλονιστική βιομηχανική και τεχνολογική πρόοδο της Τουρκίας. Θα ανέμενε κανείς η σχετική σύγκριση να λειτουργούσε ως κίνητρο, ως παρακίνηση για τη δική μας αντίστοιχη πορεία, αλλά εμείς απλά αδιαφορούμε. Η στάση αυτή του μέσου Ελληνα, η οποία αφορά και την αναπτυξιακή εικόνα και πορεία της χώρας (ίσως λόγω της υπερβολικής έμφασης στην αρχαία Ελλάδα), είχε πολλαπλές επιδράσεις και στις σχετικές αποφάσεις και πολιτικές. Οικονομικές συνθήκες, παγκοσμιοποίηση, το μικρό μέγεθος της αγοράς, θέματα συγκριτικού κόστους παραγωγής ή το ότι δεν υπήρξαν κρατική υποστήριξη και επαρκείς υποδομές, ναι, είναι όντως λόγοι που συνέβαλαν στην παρακμή του χώρου, αλλά πιστεύω πως η στάση του καθενός από εμάς έχει παίξει μεγάλο ρόλο».

Τι μπορούμε να ελπίζουμε ότι επιφυλάσσει το μέλλον; «Είμαι σε επικοινωνία με πολλούς δημιουργούς που προσπαθούν να παραγάγουν καινοτόμα σχετικά μηχανικά προϊόντα, στο πλαίσιο μιας πολύ παλιάς σχετικής σειράς επικοινωνιών και της ειδικότητάς μου. Μπορώ, λοιπόν, να πω πως υπάρχουν αυτή τη στιγμή δημιουργικοί άνθρωποι που προσπαθούν, αλλά συναντούν πολλά εμπόδια, τα περισσότερα στο πλαίσιο της παραπάνω αδιαφορίας (μία από τις συνέπειες της οποίας είναι ανόητα άκαμπτες γραφειοκρατικές διαδικασίες). Σπάνια κάποιος ενδιαφέρεται να δώσει ώθηση στη μηχανολογική και τεχνολογική καινοτομία, και όπως φαίνεται αυτό είναι ένα διαχρονικό φαινόμενο στη χώρα».

 

 

ΖΗΝΩΝ ΠΑΠΑΖΑΧΟΣ